北方冬天的街头寒风瑟瑟，共享单车的骑行者明显越来越少，恶劣的天气让人们不再选择共享单车作为出行工具。与季节同步，随着悟空单车、3Vbike、町町单车、小鸣单车、酷奇单车和小蓝单车六家共享单车相继倒闭，共享单车行业也步入了冬季。

最近期倒闭的小蓝单车和酷骑单车由于事发突然、毫无征兆而殃及了很多用户，每天苦等退还押金但却久久得不到说法。共享单车领域内一片唱衰声。

舆论纷纷在追溯着共享单车商业模式的“原罪”，诟病跟风创业的幼稚冲动和被资本驱动的理性缺失。实际上，这种事后诸葛亮非但不能解决问题、不能改善业态，反而让资本更加规避共享单车领域、将本存几分机会的幸存者推向无望。

一，他们究竟死在了哪一环节？

一位业内人士说，虽然各路已经倒闭的共享单车各有各的死法，但终究还是大同小异：资金链断裂，穷死的。穷死的原因无非是：单车自身不盈利、窟窿太大补不及、下轮融资没跟上、资金一断见上帝。而在这其中，小蓝单车见上帝的姿势有些特别，它是瘫倒在了距离成功咫尺之遥的地方，令人无限惋惜。

成立于 2016 年 10 月份的小蓝单车在2017 年 1 月宣布完成了 4 亿元的 A 轮融资，由黑洞资本领投，智明星通跟投，估值达 10 亿元。从那时起，小蓝单车进入了公众的视野。

小蓝单车的创始人兼CEO李刚还有另外一个身份：野兽骑行的CEO。野兽骑行是一家敢把自行车做到万元以上的专业骑行创业公司，拥有丰富的专业自行车设计经验。正是利用了这种优势互补，小蓝单车的产品性能才优于同类单车，并得以定位于轻运动品牌。2016 年 11 月，野兽骑行宣布获得 1.5 亿元 B 轮融资，之后，小蓝单车正式从野兽骑行中剥离，并获得了野兽基金第一轮的天使投资。

2017 年 3 月，李刚在北京为小蓝单车举行首秀发布会。他在会上的表现十分亮眼，一边调侃友商使用铁制车架的简单粗暴，一边总结了两个行业拐点：铁车架生锈带来噩梦，产生城市垃圾问题；第一批换车潮，哪里去找车？

作为小蓝单车的CEO，李刚抛出了他的方法论，“共享单车的数量在每个城市是有天花板的，下半场就是拼效率，最少的人做最多的事。” 道理正确，但他忽略了，以最少的人做最多的事还会导致错误频发。小蓝单车在后期融资的最关键时期，屡屡因操作性的低级错误给公司带来负面影响、进而导致融资流产，不知是不是因为最少的人做了太多的事而不堪负荷？

在众多的共享单车中，小蓝单车似乎是唯一一家在乎单车好不好骑的公司。常常听到用户说“最好骑的小蓝单车却倒闭了”的惋惜之言，充分说明了小蓝对产品力的注重。摩拜单车是海派风格，PR （公共关系）和 GR （政府关系）做得十分优秀；ofo 小黄车是北派风格，注重运营和快速铺车，量大速度又快。所以李刚将小蓝的核心竞争力放在了产品的打磨上以求差异化，但也正是因为过于追求产品的美好体验，小蓝在PR和运营上都过于粗放大意，为失败埋下了隐患。

那段时间，Ofo和摩拜忙着高冷互殴，而李刚却对媒体开放，为小蓝单车做好了行业第三的“人设”。事实上，从业绩上来说，李刚也算是当时共享单车行业的明星。从去年 11 月 22 日步入共享单车领域至今，小蓝单车已在深圳、广州、成都、南京、佛山开启了运营。5 座运营城市实现了 15 万车辆的投放，累计用户数量 253 万，日均开锁 83 万次，最高开锁 117 万次。人们对小蓝普遍的反应就是：舒服好骑。

2017 年 4 月，小蓝势头依然很猛，快马加鞭地在追一赶二保三。2017 年 5 月 10 日，小蓝单车宣布和蚂蚁金服达成了合作，通过信用积分可以免押金骑行。在这之后，李刚宣布小蓝单车要真正打造一个蓝海开放平台：在小蓝新车上加一个智能中控，用户可以通过智能中控进行导航，享受当地的吃喝玩乐，在有人使用的时候还可以通过线上广告来变现。蓝图听起来十分美好。

其实，李刚的逻辑并没有很多漏洞，如果投放量和市场份额跟上的话，蓝图应该可以实现。如果每个用户手边都有OFO、摩拜和小蓝可供对比的话，依靠不俗的产品体验，小蓝的确有可能后发制人。然而，一路狂奔的李刚和团队在即将冲线的途中被绊倒后再也没能起来。

2017年11月16日，小蓝单车CEO李刚发布了一封公开信，提到了小蓝单车资金断裂的关键性因素：“为了追赶生产进度，小蓝单车在四五月份追加了数亿元生产合同，本来预计五月末六月初融资成功后就可以一次性将资金问题解决，而随着资本市场冷静和六月初宣传事故的双重打击，融资变成了泡影，并购丧失了最佳时机。” 信中所说的六月初宣传事故是指小蓝与某个手游公司举行联合活动，在活动的宣传内容上居然无意中涉及到了政治因素，又被传播发酵，最后导致司法介入调查，被业内评为“最低级运营失误”。其实这样的低级错误在小蓝内部远不止一桩一件，只不过这件负面影响之大、时机之糟糕都创造了“之最”，再加上包括李刚本人在内的团队整体都缺乏危机公关意识，只能眼睁睁看着公司滑向深渊。

此外，当时的政策也为小蓝单车之死添了柴加了薪。从 4 月份开始，北京市就传出要限制共享单车新投放的消息，这对于已经在北京投放了大量单车的企业来说是个利好条件，但对于刚进京宣战的小蓝则是阻挠，意味着不能通过效率挤占市场了。随后，一线城市相继推出了限制投放的禁令，更不允许单车企业在自行车上进行商业广告行为，悲催的是，早在5 月份，小蓝单车就已经屯了一大批准备用来投放广告的智能中控屏幕……

天时地利人和全部失去，死神来了，小蓝无处可躲。小蓝死时的姿势很难看：在资本层面，小蓝连 B 轮融资都没有完成，而它的供应商在打着横幅维权，用户们愤怒地等待押金退还……

二，二三梯队应如何图谋自救？

在包括小蓝单车在内的多家共享单车倒闭的阴影下，仍有两件事给尚存的单车公司带来了抚慰和振奋。

第一件大事：10月24日，哈罗单车与上市公司永安行（603776）的参股公司——江苏永安行低碳科技有限公司（下称“低碳科技”）宣布合并，抱团取暖以求继续留在该赛道缠斗，被称为“共享单车并购第一案”。而永安行曾经在小蓝单车倒闭前几乎敲定了与之合体，之后因故放弃小蓝转向了哈罗单车，不然，赛道上飘着的应该是那抹蓝……哈罗单车CEO杨磊在写给员工的内部信中毫不避讳地说道，“我们不但奇迹般地存活了下来，而且还拿到了决胜场最后一个游戏资格。”

第二件大事：9月中旬，优拜单车获得了来自马修特里爵士(Sir Terry Matthews)家族基金的数千万美金融资。这也是自今年6月份的单车低迷期以来，国内共享单车平台首次拿到融资。马修特里爵士有加拿大“比尔盖茨”之称，曾多年蝉联加拿大首富。同时，他也是一位连续创业者，主要投身于高科技通讯领域，其中最大的包括国际通讯公司Mitel和Newbridge Networks。

于是，有了这样的说法：在共享单车平台经历了大融资时代后，二三梯队要想自救，要么是出海求生，要么就是寻求并购、抱团取暖。

据ofo投资人、金沙江创投董事总经理朱啸虎透露，目前摩拜和ofo占据了共享单车市场95%的市场份额，头部效应已经非常明显。据交通运输部不完全统计，截止到2017年7月份，全国共享单车运营公司近70家，累计投放车辆超过1600万辆。预计2017年中国共享单车市场规模将达102.8亿元人民币。

也就是说，除去已经黯然离场的六家共享单车，剩下的62家公司仅能分得5%的市场份额，约5亿元人民币的市场规模。如果Ofo和摩拜双方都没有合并的打算，还会再融资继续把钱烧下去，余留的市场份额可能还会更小。

更加雪上加霜的是，由于之前共享单车的大规模投放和运营无序导致了一系列的社会问题，据不完全统计，截至目前，全国已有14个城市叫停了共享单车的新增投放。除了北上广深等一线城市之外，南京、福州、郑州和珠海等二三线城市也赫然在列。即使有投资又能怎样？政策根本让二、三梯队的“后来者”难以扩张。

面对资本的冷淡、头部企业的挤压和政府的监管，共享单车的行业空间已经所剩无几，被困在原地、进退维谷的二、三梯队似乎也只剩下出海或寻求并购、抱团取暖了。

我认为，越是此时，二三梯队的共享单车从业者越要冷静，不要轻易言败，也不要病急乱投医。从整个市场发展的角度来看，政策的制定者并不会希望某个与民生相关的行业形成一家独大的地位。比如专车，在滴滴收购uber中国业务后，人们以为网约车市场都是滴滴的版图了，但不久首汽约车就抢走了滴滴10公里以上的订单；共享单车又分走了滴滴1-3公里的订单。如今摩拜联合首汽、嘀嗒拼车更是形成了对滴滴的制衡。由此看来，共享单车在未来并不会毫无机会，但首先要想办法先活下来。二三梯队的共享单车应该至少做好如下心理建设：

1，在当前的行业形势下，出海或并购都并非易事，可遇而不可求。

永安行和哈罗单车的并购第一案，被一些中小单车平台视为行业开始进入“抱团取暖”时代的标志。但实际上，哈罗能够成功被并购，背后的推动因素很多，比如，蚂蚁金服是永安行的重要股东，而哈罗单车的几位创始人与蚂蚁金服有着千丝万缕的联系。这些偶然因素都是其它单车平台没法复制的。

2，在很多没有单车投放的城市中，仍然存在着一些摩拜和ofo看不起、二三梯队单车又没有覆盖到的小市场，存在一定的运营空间。二三梯队可以针对这些小市场制定运营策略。

3，看淡成败，一切决策以“活下去”为第一要义，争取维持到政策解绑或资本回暖。

4，在保证生存的前提下，设法为自己增值、加筹码，为行业大洗牌做准备。

三，头部二企下一步会迈向何方？

小蓝单车创始人兼CEO李刚说过，正是因为资本变得谨慎在先，而监管入场又太慢，导致摩拜和ofo这些有大资本支持的企业在市场投放了大量的单车，使得小蓝这些小企业在单车数量上和他们差距太大。

在行业竞争者纷纷出局、监管入场、企业市场份额增长触顶的情况下，共享单车原来激烈的竞争格局已经发生了改变，摩拜和ofo也分别对自己的市场战略做出了调整。目前的摩拜和ofo已经不再追求市场占有率，竞争投放车辆对于他们来讲已经失去了意义。他们在寻求新的增长点、力图在产品和盈利模式上走出自己的路，因为只有通过盈利才能维持后续的运营，也只有独立运营才能拥有不惧任何风暴的底气。

毫无疑问，现在的摩拜和ofo都还有时间、有资本来进行模式创新的尝试。从目前的趋势来看，他们不但在尝试致力于科技产品的创新，还在电商的路上愈走愈远，李刚以前畅想过的广告位和衍生品似乎都有可能成为他们用来盈利的可选项。ofo选择持续推进海外市场，其电助力单车、搭载NFC进场支付的智能锁单车也即将上线；而摩拜则主推电助力的充电宝，开始探索定制化的产品售卖模式。这两家企业都在产品上进行了不同程度的创新，以图寻找新的增长点，突破盈利荒。

人们总是拿网约车的发展进程与共享单车来进行比对参照，再加之网约车有滴滴和优步的合并在先，所以很多人预估ofo和摩拜最终会走向合并。ofo的投资人，金沙江的掌门人朱啸虎，也曾在不同的场合表示，共享单车的合并将是最后的结局。

从资本的角度出发，头部的快速合并会大幅提升市场价值，便于资本赚钱后抽离；但企业方则担心，企业合并之后他们可能沦为资本的牺牲品，出局也是行业常态，所以会对合并比较抵触。摩拜创始人胡玮玮就在不同场合都表示过，摩拜和ofo的体系不同，产品也不同，不会合并，态度很决绝。

反观目前的共享单车行业格局，除了二三梯队单车生死存亡有很大变数，一些传统单车厂商也开始入局，其产品貌似更迎合市场、性能更强，电子围栏技术、电助力单车功能已经上线使用，缺少的只是单车的投放数量和市场份额。但这种状态并不是固定不变的，如果现有市场企业不能拿出更好的单车管理解决方案，监管层很有可能对这些有技术优势的企业开绿灯。

我认为，虽然现在摩拜和ofo是行业内最具价值的两家企业，但他们的未来也依然存在变数。当一方的资本或者是企业主体占据绝对优势的时候，合并的必要性才会凸显出来，但届时市场形势会变得紧迫，无论是资本、市场、企业都只能接受被动合并，合并价值就不会再有1+1>2的效果了。