2012年手机打车应用陆续上线，一年时间市场获得400万注册量。2013年更是市场加速增长期，用户注册数高速提升。预计到2013年底，中国手机打车应用累计用户数将达1800万，2014年将增至3000万。艾瑞咨询统计，截至到2013年8月，全国手机打车应用注册用户数中，嘀嘀打车占54.7%份额，居市场第一位。而EnfoDesk易观智库产业数据库最新发布的《2013年第3季度中国打车APP市场监测报告》数据显示，在打车类应用细分领域，累计用户数已接近2000万。快的打车、嘀嘀打车、摇摇招车分别以41.8%、39.2%及9.0%的比例占据中国打车APP市场累计用户份额前三名的位置，仅快的打车和嘀嘀打车就占据超过80%的市场份额。

明眼人一下就可以看出，仅仅一个月（第三季度包括7、8、9月）之差，艾瑞和易观各自给出的数据变化很大。为此，各家打车应用也颇具争议，各执一词，甚至明里暗里的互掐起来。市场公关倒是可以做，不过我认为打车应用各个团队的当务之急，还是先把以下7个问题解决了才好。

问题1：打车应用的市场究竟有多大？真正有市场的是哪些城市？

以下是一个大连网友吐槽——

本人在大连，高新园区上班。地方不能算太偏远，但是如果你随便买一张大连地图，都找不到高新园区这个地方。就是这么的一个地方，我收到了一个打车app的宣传名片。名片做的非常精致，不仅有app地址，二维码，还有网址，甚至logo还是过塑的。个人看来，这样的一张名片的成本最少接近1毛。但是这里的打车情况呢？下班高峰期是在5点到7点。这个点，不仅有拍着长龙的出租，还有各种完全没有标识的私家车，都是固定的点，甚至有的车是固定的人。基本上所有人打车都是走不到5分钟就能找到出租车。我完全看不到在这个地区，有需要打车app的可能。真正需要打车的时候，是类似暴雨，暴雪的时候，可那个时候，所有的出租车都是不是单人不拉，不拼客的不拉，不讲好价钱的不拉。这种情况下，司机哪有冲动去装app？如果连大连这样的二线城市都开始有这种不计成本的打车app出现，那么可想而知，有多少冲动的公司投身到这片广阔的“蓝海”里面。我真的觉得，打车app这个事情也许在某些城市确实是靠谱的，但是在更多的城市里面，交通拥堵问题，才是人们所要关心的主要问题。

事实上，打车应用目前的市场也没有想象的那么乐观，那么大。除了北上广杭深，在很多二线城市打车应用市场需求不足，三四线城市，供需矛盾几乎不存在。逆向来看，某一款打车应用只要把重点的一二线城市份额拿足、加固，就等于拿下了目前中国的打车应用市场。而待市场培育成熟后，其他具有潜力的二线城市才能拓展，三四线城市才具有一定的可能性。

问题2：市场培育时间到底是多长？市场成熟后互联网打车应用如何应对出租车公司和行业协会以及与政府有密切合作关系的传统企业和机构在打车应用市场上的抢食行为？

对于滴滴打车、快的打车等互联网打车应用来讲，有着两股明显的竞争势力：第一股势力，是各大出租车公司和相关行业协会推出的打车应用，如上海出租车公司强生推出的强生打车。第二股势力，是各种与相关政府部门有“关系”的传统企业和机构，他们的打车应用存在明显的行政资源优势，如北京96106打车电召平台。

不到两年的时间，打车应用市场已经有这两股势力的抢食行为，其中还夹杂着出租车这个属于公共交通类别、政府监管和区域性很强的行业因素。现在看来，仍然乱象丛生，市场成熟一说还为时过早，需要继续加强培育。打车行业本身就是一个政策性很强的行业，2013年8月，北京四家打车软件被"招安"对接到出租车统一电招平台，可收取电招费，但绝不允许加价，这表明政策的干预依然是影响打车软件发展方向的重要因素之一。一个行业市场，本身跟随市场经济的自由发展、演变是不可能完全成熟的，培育的过程必然包含了一定的宏观调控包括政策法规的健全。打车应用的团队们，对市场培育期和如何规避政府监管带来的市场风险，都要有切实的预案。

问题3：如何真正解决乘客用户的高峰时段打车难、偏远地段难打车的需求？

打车应用通常分为司机端和乘客端，分别安装在司机和乘客手机内，双方匹配使用。高峰时段打车难、偏远地段难打车，是打车应用可以解决的用户痛点。以北京为例，北京实行尾号限行、严查酒驾、停车费提价等政策，很多市民弃私家车改乘公共交通出行，打车需求只增不减；另一方面，北京市实行出租车总量不增加的调控政策，出租汽车总量维持在6.6万辆。出租车供求市场的一增一平，是造成“打车难”的关键。这样的背景下，高峰时段有打车需求的乘客用户肯定比平时多，但出租车总量是既定的，乘客打车难是因为找不到自家周围空车的出租车司机。而出租车司机一惯且不同程度的“选择性”接客，在偏远地段难打车上表现得非常明显。北京五道口的出租车司机一听说你要去回龙观或者天通苑，连连摇头，原因就在于空车返回只能单程挣钱的可能性非常大，不打表收高价乘客又不愿意。

一个移动互联网产品，就是为解决用户需求应运而生。打车应用怎样真正解决乘客用户的需求，是能够存活下去、发展壮大的根本因素之一。目前看来，高峰时段使用打车应用仍然打不到车的乘客用户还是不少，偏远地段使用打车应用叫车，天不应地不灵没有司机回话的真的很多。此前有人提出研发打车应用的团队或者公司应该成立自己临时租用的车队或者大力调配闲置的私家车来解决高峰时段和偏远地段的打车问题。在美国，叫车应用Uber接到乘客的打车需求后，能通知私家车、Uber租用的车队或租车公司闲臵车辆接客，在中国，受到政策和观念的束缚，这一模式很难照搬。

问题4：怎样有效解决司机用户非高峰时间的空驶率、高峰时段无缝的配置优化问题？

从出租车司机角度考虑，司机更愿意接中长途生意，在交班或收工时愿意接顺风车生意，所以在某些情况下存在拒载。司机这种选择性接单还造成了空驶现象，运营效率偏低。而高峰时段出租车本来就供不应求，司机的接单情况非常好，使得高峰时段司机用户对打车应用的各种产品的使用需求和乘客用户方面的很不对称。

即便平时，这一两年突然冒出的很多互联网打车应用，加上之前的那么多打车应用，司机凭什么选你？解决问题就选你。打车应用有没有可能占据出租车的所有空驶时间呢？互联网分析师葛甲认为基本不可能。他分析这涉及到庞大的数据计算和处理能力。“你首先得计算出这些空驶中，哪些是司机的主动空驶，哪些是被动空驶，哪些在二环以内，哪些在五环以外，哪些乘客只愿意等5分钟，哪些乘客可以等20分钟，这里面涉及的变量条件太多，基本属于大脑神经系统级别，不是人工计算能办到的。”对这个问题比较靠谱的产品答案，应该是你这款打车应用能有效解决司机用户非高峰时间的空驶率（哪怕降低一些），还能在高峰时段无缝的配置优化出租车的使用率，让乘客用户在目前中国的打车现状下能比以前更好的打车。

问题5：加价模式如何应对政府的政策限制？

2013年7月1日，北京市交通委出台新规定，要求打车软件必须与”96106“平台合作，除了在软件冠名要加上96106之外，未经许可不许加入广告，不允许加价行为。此后，滴滴打车、快的打车、摇摇招车等相继加入，如此看来，这项规定对于打互联网打车应用来说，控制的已经比较严厉。但政策要求规范并非叫停。政府的表态呈现出鼓励与监管并存的积极态度，未来手机打车软件将长期与电话叫车并存发展。艾瑞咨询报告分析，电召市场将企业化运作，长期亏损的电召公司和规模太小的打车软件将被市场淘汰。北京作为打车应用发展最为成熟的城市，将作为试点，对全国各大城市，形成示范效应。

但是，打车应用市场的乘客和司机用户需求矛盾上，真实的存在一个具有弹性的打赏空间。目前打车应用团队或者公司，对于司机是采用具有诱惑力的补贴和奖励来加大产品的渠道推广力度，同时鼓励乘客用户拿出五元十元乃至更高金额来悬赏接单的司机。搜狐汽车区域内容中心主编刘杰说，他了解到上海某些偏远地段，乘客悬赏到五十元（等同于在车费以外的加价），才有司机通过打车应用回应。而认证信息为“中国传媒大学电视与新闻学院副教授詹新惠”的新浪微博用户一度感叹到——

奇葩啊，这是上海一个出租车里的装置，4个移动终端，一个联想3Gpad，二个酷派手机，最左边还有一个是出租车公司的，前三个里面装有十五六个叫车应用，车内无线wifi环境，还有一个扩音器，装了这些设备后日增收入150元，节约油费50元，获各种应用终端奖励月均2000元，这些说明了些什么呢？

很简单，这些说明出租车司机这个较低收入群体还是很喜欢各种补贴和奖励的。使用打车应用能增加他们的收入，司机们一定用。而且这其中的加价模式如果能够成功不触及政策限制，又能继续让打赏空间和实际物化的悬赏存在下去，司机用户是一定接受的。无独有偶，国内最大的汽车纸媒《汽车杂志》的编辑陈嘉宁和清华大学新闻与传播学院教授、副院长，博士生导师陈昌凤在香港都见到出租车司机配置的移动通讯设备比大陆多多了，或许也是因为挣钱的压力。滴滴打车之前在北京和最近在重庆通过“政企合作”的形式，与当地交委会技术对接，平台打通，可以收取一定电召费用，也不失为一种解决方案。

问题6：产品如何更加人性化，更有安全性？

中国交通报2013年04月14日刊出的记着文章《“打车神器”流行背后隐忧待解》里这样讲到——

（2013年）4月9日上午，记者第二次使用打车App，成功招到出租车。在行驶过程中，通过观察司机使用打车App的情况，一些安全隐忧暴露出来。在从安贞桥到东直门短短20分钟的行程内，司机李师傅的手机平均不到一分钟，就会发出一次叫车申请的提示音。途中，李师傅需要认真地收听手机播报出的路线信息和加价信息，并快速作出判断。李师傅告诉记者：“为了多拉活，他时刻注意叫车信息，在决定接下这趟活后，必须以最快的速度操作手机，否则就会被其他司机抢单。”途中记者手机铃声响起，李师傅为了清楚听到播报的信息，减慢了车速，甚至单手拿起手机进行操作。显然，司机驾驶途中分心于分析打车申请，并频繁操作，这显然是十分危险的行为。

我最近也有几次乘坐出租车，无论是早上还是下午还有深夜，几个司机方向盘旁边都装着内置打车应用的手机，一路上一直播报不停，打车时间超过十分钟，我已经觉得这种语音播报非常烦人。不时司机还眼睛往手机上看，都不看路，还要伸手去触屏抢单，开车过程中分神很危险很要命。我的体验是，现在中国的这些打车应用移动产品，对于司机用户来讲还很不人性化，很没有安全性。产品的生命力在于体验，移动互联网时代，更是如此。不要去抱怨乘客、司机用户都没有契约精神，都没有忠诚度，你的产品体验不够好，特别是产品的人性和安全性上，是必须重视的。

问题7：盈利模式在哪，羊毛出在谁身上？

所有拼搏在打车应用一线的哥们和姐们请记住：用户只为好的产品体验付费。打车应用的用户，无论是乘客端还是司机端，都比较看重产品体验和产品服务质量，服务是否及时、出现问题是否能快速解决等，软件厂商要做的就是如何快速实现智能调度，有效实现线上与线下对接，来提高用户满意度。当下的中国打车应用市场，产品同质化严重，那么，规模越大、功能越强大，被取代和被用户抛弃的风险就越低。

不挣钱的企业，是缺德的。因为你不仅耗费了大量财力人力，更关键的是员工需要你养活，投资人等着你回报。腾讯投资滴滴打车，阿里投资快的打车，百度地图接入滴滴打车、高德地图接入摇摇招车等一系列事件就印证了这个市场是被看好的。现在需要做的，就是把打车应用这个非日常性的移动应用，加快变现。

变现的过程就是商业化探索的过程。我认为可以两条腿走路，一条腿是不断优化产品、提升用户体验，服务品质高了，就存在向司机、乘客用户收取一定费用的可能性。另外一条腿，是延伸平台的增值商业空间。例如：打车应用团队或者公司能否与出租车公司进一步整合，从而使产业链更加顺畅获得收益？打车应用收集到的大数据在合法的情况下，能否为其他行业提供有偿支撑？不经常使用但情景性很强的打车应用，能否恰当丰富产品功能，建立起一个基于巨大用户群体的O2O应用服务入口，与O2O其他细分领域相互融合，提高用户复用价值，促使打车应用流量变现？又能否围绕打车用户做精准营销，向用户推送打车目的地的生活服务信息，如餐饮、娱乐、交通、生活等，发掘用户潜在消费需求？

艾瑞咨询报告指出，我国智慧交通已进入导入期，智慧交通与车联网的应用开始爆发式增长。到2015年左右，我国智能交通系统市场投资额预计达1500亿。手机打车应用通过技术手段降低出租车空驶率，提高运营效率，一定程度上缓解都市交通拥堵，让城市交通系统向智能、灵活发展。在政策的大力支持和资金投入下，手机打车应用未来发展形势看好。但我认为打车应用不能在攻城掠地都没有完成的时候，就开始打起口水仗，耗了元气，应该解决发展的问题，做正事。