蔚来不出所料的上市了。

李斌的人生履历里，这已经是他上交的第三次IPO答卷了。“这次心情没那么激动，特别是和第一次相比。”李斌笑谈“不过还是比较激动的。”

尽管把持着几个季度的巨额亏损，但纽交所前的他仍然给市场展现出惊人的自信。

确实，名门加身，出身望族的蔚来有着一般团队不曾触及的感光点。

只是，上市这个答卷，个中利害可能还需要蔚来好好品评。

“仙股”背后的博弈

美国的投资者很难理解蔚来汽车为何取得这么高的估值，一如中国投资者对特斯拉近乎200亿美元的估值一直心存疑虑一般。

事实确实如此。

9月12日，蔚来汽车在纽交所正式IPO，证券代码“NIO”。发行价格6.26美元，以发行1.6亿份ADS（美国存托股份）计算，融资额为10.016亿美元，市值达到64.1亿美元。相比于蔚来汽车，其对标的竞争对手特斯拉在2010年时估值只有28亿美元。

高估值、高风险、高收益，三高属性在蔚来汽车的股价上体现的淋漓尽致。“一般人没勇气重仓这支股票。”一位不愿透露姓名的投资者说道。

9月12日：蔚来汽车上市，盘中一度破发；9月13日：股价在上市的第二个交易日里狂飙，一度涨幅超过90%，截至收盘，蔚来股价上涨75.76%，报11.60美元，市值达119亿美元，已超过长城汽车；9月14日：股价继续狂飙，美股盘前大涨超20%。开盘后由涨转跌，跌超12%并暂停交易。随后恢复交易后又再度停止交易，来回往复。

蔚来汽车一时霸占了中概股的头版头条，风光无两。

从股市的角度来讲，一般多空博弈必然会出现一定程度的涨跌和横盘，但在蔚来这支“仙股”面前，一切都成为了虚谈。

除了此次的发行量问题外，市场对于蔚来汽车的看法和评定成为它的命门。

定位“中国版的特斯拉”，蔚来汽车近几年账面确实不太好看。

纵然有腾讯和高瓴资本的大V加持，但从研发到测试到量产，重模式下的蔚来仍然走在“日光”的路上。

从2016年至今，蔚来累计亏损额超过了16亿美元（约合人民币110亿元）。根据招股说明书显示，蔚来2018年上半年汽车销售收入4439.9万元人民币，总收入4599.1万元。在扣生产、研发和一系列运营成本之后，净亏损33.26亿元人民币。如果再往前看两年，2016年和2017公司分别净亏损25.73亿和50.21亿元人民币。

“我更愿意将它看作投资和投入。”在这个烧钱的档口，除了上市李斌别无选择。

马斯克用他逆转奇迹的方式证明了特斯拉顽强的生命力，但市场对于美好的故事却很难再多一次的期待。

在未来的趋势面前，市场被悄然被捆绑。

蔚来的护城河

“Blue Sky Coming。”

纽交所不乏成立两三年的直接进行IPO的企业，但若是再加上如此高的估值，怕是数量无几。

2014年11月，李斌的蔚来汽车成立。

“从一出生就是一家明星企业”，业内人士评价。刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业及企业家加持，淡马锡、百度资本、红杉、联想、IDG等56家知名投资机构投资，蔚来一开始就被定义成“美好的未来”。

的确，李斌也不负众望。

切入细分蓝海，上有特斯拉代表的豪华电动车，下是低速、微型电动车代表的代步车，中间广阔的大众消费市场正是蔚来的对标领域。

蔚来的目标定位是最好的国产电动汽车，与豪华品牌的产品对标，也比较清楚的给出了自己的优势。虽然账面不好看，但蔚来已经是有相当完整的从品牌到产品再到服务的生态布局以及优势。

从产品看：特斯拉第一辆量产车ES8结合了“电动”、“SUV”、“高端”等多个热门标签，在车型、车身加速、车内交互配置等各项指标均极具优越性。并且从当下的市场趋势来看，该款车型在国内的定位属于“稀缺”的竞争区域，即上文所说的“真空”领域，除了马斯克的特斯拉Model X，ES8几乎没有竞品。

同时，由于加工以及销售渠道基本都在国内，所以在成本以及关税等方面蔚来有着其他进口车型不可比拟的价格优势。

从规模看：蔚来的服务体系已然完备。根据其招股书显示，蔚来汽车已在北上广深等一线城市有8家蔚来中心投入使用，还在32座城市共计拥有53个授权服务网点。此外，蔚来还在21座城市部署了25辆移动服务车，并已接入21.4万个充电桩。而用户在提车之后，蔚来汽车还会为每个用户安排专属的“用车服务群”以便进行多对一的专属服务。汽车的后市场往往都是玩家的必争之地，同时也是各家的诟病所在，而对于蔚来而言，其一条龙的服务体系一方面是为广大消费者提供便利可靠的服务，另一方面同样是基于本身的优势逐步形成护城河，进而达到“上下通吃”的野心。

对于李斌而言，团购和拼车的补贴大战不适合他的谋虑，作为重资产的汽车行业，他需要做的就是不断加码自身优势，毕竟唯有如此才能撑得起那远高寻常的市盈率。

特斯拉影射的未来

风险面前，所有人都可能成为惶恐不安的棋子。

10月10日消息中，蔚来又引来了一波利好。投资过百度、阿里的英国著名投资机构Baillie Gifford收购了蔚来汽车11.4%的股份，蔚来股价应声大涨22%。

其中令人值得回味的是，这家投资机构同样是特斯拉的大股东。

如果复盘蔚来汽车的发展路径，不难看出曾经特斯拉的影子，都是先通过高端市场切入打开知名度，进而降维打击，谋求上市。

前进比拼的不仅仅是爆发力，更重要的耐力。

于他们而言，盈利模式是必须要面对的难关。

蔚来汽车上市之际，大洋彼岸的特斯拉正在谋求退市，原因无他，盈利模式成了特斯拉上市之后的巨大掣肘，如此短板，坚强一如“钢铁侠”的马斯克也不禁在大众面前落下眼泪。

事实确实如此，从蔚来汽车当下的情况来看，其支出要远大于收入，其盈利手段主要集中在制造领域，但是目前的车型单一量产少，根本不会对巨额亏损的产生影响，至于更远的车载互联网平台大市场，尚不在李斌的考虑范畴之内。

尽管对于蔚来和特斯拉这样的新科技动能企业而言，单纯的数字盘面并不能代表这家企业的全部，但在上市这条路上，人们最为关心的永远还是产出比与回报率，而一旦行业找不到足够让市场满意的回笼路径，最终怕是会给企业带来致命的损伤。

蔚来上市，特斯拉退市，其背后不仅仅是多空双方的博弈，更多的则是基于新能源汽车趋势的市场承载力与可接纳边界。

毕竟，情怀不能当饭吃，商人逻辑是市场主流。

六经注我，还是我注六经，这从来都是值得深思和学习的问题。

倘若对标特斯拉，蔚来汽车的路子很明显，但作为一家刚刚上市的明星中概股，李斌的想法怕是不仅于此。

市场趋势赋予的利好终究还是有着明晃晃的天花板。循规蹈矩还是另辟蹊径？留给刚上市蔚来的时间，其实真没那么多。